THƠ. VÀ NHỮNG GIỌT RƯỢU MỘT MÌNH.

THƠ. VÀ NHỮNG GIỌT RƯỢU MỘT MÌNH..

Posted in Uncategorized | Leave a comment

residential planning

residential planning.

Posted in Uncategorized | Leave a comment

BẢNG CÂU HỎI KHẢO SÁT VỀ BẾN ĐÒ (CHỢ NỔI) TRẦN VĂN KIỂU – TP.HCM

BẢNG CÂU HỎI KHẢO SÁT VỀ BẾN ĐÒ (CHỢ NỔI) TRẦN VĂN KIỂU – TP.HCM.

Posted in Uncategorized | Tagged , , , | Leave a comment

ĐÔ THỊ – XàHỘI

Image

ĐÔ THỊ – XÃ HỘI

Tôi xin phép được trình bày một góc nhìn của cá nhân tôi, vấn đề thuộc khái niệm “ĐÔ THỊ – XÃ HỘI”. Có lẽ tôi đã ăn cắp từ khái niệm “DOANH NGHIỆP – XÃ HỘI” được nhắc đến nhiều ở nước Anh. Điều đã làm tôi nhớ đến khái niệm này là từ một chuyến đi, có lẽ vì tôi chưa bao giờ trải qua nên nó làm cho tôi ấn tượng sâu sắc.

Chúng tôi kẹt lại Lăng Cô sau một ngày thăm thú cảnh đẹp quê mình bởi hôm sau thì cơn dông ập xuống trong lúc chúng tôi còn say giấc, không nắng đẹp như hôm qua, thời tiết nơi đây thật thất thường. Chạy cơn dông cấp 5, tôi đi tìm xe đò, nhưng không còn vé trong ngày, đành phải đi tàu hỏa, nhưng thực ra sau tết, chiều vào Nam cũng không còn vé. Chúng tôi muốn đi Nha Trang sớm để kéo dài kỳ nghỉ phép, lựa chọn tốt nhất là bắt chuyến qua đêm. May là ông chủ nhà trọ vốn là bạn tâm giao với các chú ở trạm Ga Lăng Cô nên chúng tôi nhận được câu trả lời có thể nhờ được người gửi chỗ và được bớt giá. Nhảy vội toa số 5 khoảng 21 giờ 30 phút khi đoàn tàu vẫn đang chầm chậm tiến lên vì theo lịch trình không dừng lại ở đây. Điều đó cần sự phối hợp của một hệ thống từ trạm Ga đến lái tàu và người quản lý toa mà vẫn đảm bảo giờ tàu chạy. Dường như có gì đó hụt hẫng quanh đây, khi quên một lời cám ơn, suốt chặng đường đi từ lúc tìm vé tàu đến lúc ngồi uống trà với mấy chú ở trạm là bao cảm nhận không thể nào quên, không thể nói thành lời, chỉ biết chấp nhận khi đó là giải pháp duy nhất lúc này.

Liệu sau tết số lượng toa tàu có giảm như số lượng xe đò không? Đa phần mọi người trên chuyến tàu đều từ Bắc vào Nam và câu trả lời của họ là: “không có vé đâu mà mua”. Những người già, trẻ em và phụ nữ đều đã mệt dù lúc này chỉ mới hơn 9h tối. Một quãng đường quá dài và câu trả lời của một bác ở ngành đường sắt vừa về hưu mà tôi quen biết là không thể làm nổi, đành phải như thế. Không thể tăng thêm toa giường nằm, không có để mà thêm,… suốt hơn 30 năm như vậy rồi. Điều đó làm tôi không sao ngủ được, không phải vì tôi không nhận thức được đó là một điều hiển nhiên, một điều bình thường và cần phải tìm một chỗ trống nhỏ nhoi nào đó để ngủ cho chuyến hành trình ngày mai mà vì tôi đang mải nghĩ ra một cách nào đó để có thể thay đổi.

Ở trạm Lăng Cô, không chỉ có những người học ở trường trong thị trấn Lăng Cô bây giờ, cũng có những người trẻ tuổi vì một duyên phận nào đó mà trở nên gắn bó, một anh bảo vệ chỉ mới 21 tuổi quê ở Nghệ An, một anh cán bộ kỹ thuật trẻ từ Lạng Sơn về đây lập gia đình. Chúng tôi ngồi đợi chuyến tàu bên ấm trà nóng đã kịp lạnh khi vừa rót ra, phía trên cao treo trang trọng lời dặn dò của Bác với các cán bộ nhân viên ngành đường sắt, trên bảng thông báo vẫn còn không khí của ngày tết và hạn chót nộp lời hứa đảm bảo an toàn đường sắt. Hầu hết nhân viên của trạm đều được cấp đất xây nhà xung quanh trạm, không có ai xây dựng nhà hai tấm cả. Chú có thâm niên lâu nhất ở đây đã nói với chúng tôi: Các chú ở đây, cả đời chỉ biết hai chữ “phục vụ”. Các chú chưa đi Bà Nà, Bạch Mã,… nhưng có lẽ các chú đã từng ở đó thời chiến tranh, khi còn rất trẻ. Có lẽ vì hoàn cảnh của đất nước mà chúng ta đã bỏ quên những góc nhỏ của cuộc sống, như vậy là công tác quản lý vĩ mô của của chúng ta trên bình diện cả nước là chưa tốt.

Chỗ ngủ của nhân viên toa chỉ vừa đủ chiều ngang, không duỗi chân được, vậy mà hai người nằm chung một buồng. Tôi tự nhủ với lòng mình: cần giảm tối đa toa ghế ngồi, chỉ để toa giường nằm thôi. Ông bác vừa về hưu của tôi vẫn chưa đồng ý với giải pháp trong trường hợp này. Vậy là tôi lại nghĩ tại sao không xoay ngang ghế, thành các băng vải dù dọc theo chiều dài của toa tàu vào buổi tối, như vậy có thể ngồi và cũng có thể nằm được, khi cần thiết có thể làm bốn băng như vậy, tăng thêm một tầng nằm trên cao. Đó là câu chuyện của ngành đường sắt, tôi xin phép quay lại chủ đề chính. Tôi nghĩ đến một giải pháp tổng thể hơn.

Trên các trang web, tin tức, phóng sự, cả ký sự hỏa xa nữa chúng ta thấy một hình ảnh đẹp đến thế nào. Trong hơn 30 năm qua, Ngành đường sắt đã có những thành tích: http://www.vr.com.vn/cty-xeluagialam/index.asp, nhưng đâu là mục tiêu cơ bản – ăn, ở, mặc và đi lại – chúng ta chưa chăm lo được giấc ngủ cho nhân dân. Cả nước chỉ mới có 03 Công ty chế tạo đầu máy, toa xe, trong khi có rất nhiều các Công ty dịch vụ – đây cũng là tình trạng chung của cả nước – vậy thì trên hai thanh ray cách nhau 1m kia đang tải một khối lượng lớn hơn nó rất nhiều. Tôi là một người may mắn, khi lần đầu tiên tôi được đi tàu là ở một đất nước xa xôi, toa giường nằm êm lắm, rộng hơn, sạch hơn, hai thanh ray cũng rộng hơn nhiều – an toàn hơn. Đó là chưa kể đến khả năng lây nhiễm bệnh như cúm, người nằm chen chúc, san sát, không còn lối đi, cửa sổ kín mít, máy lạnh buổi đêm rất tệ, những vết dơ đã cứng khừ không sao có thể như lau như ly được dù hằng ngày các nhân viên đều dọn vệ sinh. Như vậy thì làm sao chúng ta có thể thay đổi, có thể biến cái chưa tốt thành tốt, cái tốt thành tốt hơn được vì người chế tạo đầu máy toa xe, quy hoạch xây dựng hệ thống đường sắt không phải chỉ biết nghĩ ra mà còn phải là nhà kinh tế học, nhà xã hội học để giải quyết hằng hà xa số những lợi ích đang được chuyển tải trên hai thanh ray sắt kia. Không có cách nào khác hơn Đất nước chúng ta lại phải phụ thuộc các tập đoàn nước ngoài để có thể thay đổi với một cái giá không tương xứng với mức độ phát triển của bản thân, chúng ta phải trả nợ trong rất nhiều năm nữa. Bởi những con người hằng hà xa số đó đang nằm một cách bị động, đầu óc họ chỉ có thể tự an ủi bản thân mình: “đã là tốt lắm rồi”, liệu có thể trông chờ ở họ sức chiến đấu không mệt mỏi trong công cuộc xây dựng đất nước. Chúng ta không thể trách khi mà đất nước chúng ta, tài nguyên đất đai phong phú nhưng nông nghiệp luôn rơi vào cảnh bấp bênh: cây lúa, mía, sắn, điều, tiêu, muối,… rừng nhiều nhưng phải nhập khẩu gỗ, chúng ta chỉ có thể gia công gỗ,… nghề kiến trúc sư của tôi cũng giống như ngành gỗ vậy, ở các nước hoạt động của của kiến trúc sư là một hoạt động đa ngành, nhưng ở nước ta kiến trúc sư được đào tạo chỉ để gia công bản vẽ, nếu làm khác đi, chẳng ai dùng đến bạn,… đều không có sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế. Làm sao lương cơ bản của chúng ta có thể tăng lên khi mọi hoạt động của viên chức nhà nước vẫn mang tính giản đơn, từ cách thức dọn vệ sinh, từ việc nấu ăn, việc ngủ, việc xây căn nhà để ở,… hoạt động đó không tạo ra sản phẩm có giá trị gia tăng mà còn làm tăng thêm sự hao hụt các giá trị hữu hình và vô hình. Chúng ta xây dựng chuẩn iso, nhưng chỉ mới dừng lại ở câu hỏi: “Đã làm đúng quy trình hay chưa?”, để trả lời cho câu hỏi “Làm quy trình đó như thế nào?” là cả một chặng đường dài và còn phải trả giá nhiều. Bởi trong quá trình đó, những hành động tiêu cực như của chúng tôi vẫn được xem là bình thường và chúng tôi đã qua cửa soát vé tại ga Nha Trang nhờ vào một người xách hành lý mặc thường phục một cách dễ dàng như một kịch bản mà chúng tôi chưa một lần đọc qua. Lỗi chính ở mong muốn thôi thúc trong ta đấy chứ. Đã bao nhiêu năm qua chúng ta băng qua đường không đúng vạch sơn dành cho người đi bộ. Nếu không có tâm lý mong được cấp phép sớm thì làm sao những cán bộ cấp phép xây dựng tại các quận huyện có thể đủ tiền để trang trải cho gia đình – chúng ta có luật cấm nhưng đó là một nhu cầu sống, khi những tổ chức tư vấn thiết kế chỉ vẽ lại ý muốn của khách hàng mà không hề tư vấn quy định của luật pháp, dù đã có quy định thống nhất chung nhưng tâm lý chung vẫn là “nhập gia tùy tục” – trong hơn 82 triệu dân, không phải khu vực ngành nghề xã hội nào cũng được như vậy. Có một thực tế khác, để một dự án thành hình và đưa vào sử dụng được, các chủ đầu tư phải chạy trước khi quy hoạch được phê duyệt thì mới được gọi là có cơ sở pháp lý khi đồ án được phê duyệt (với đúng chức năng chủ đầu tư yêu cầu), khi được duyệt các chủ đầu tư khác muốn tham gia đầu tư thì đều không còn chỗ. Các dự án công trình công cộng như công viên giải trí, chợ, bệnh viện,… khả năng không thành công rất lớn do khi dự án được duyệt xong thì những rủi ro do biến động về chính sách, kinh tế, giá, chi phí bảo trì thiết bị, với mức độ đô thị hóa tại các khu đô thị mới còn thấp thì khả năng khai thác và thu hồi vốn sẽ khó khăn hơn,… tóm lại tất cả những điều đó không phải là không thể đoán trước và kiểm soát được, nhưng nhiều nhà đầu tư đã bỏ mặc không xây dựng công viên cây xanh, các công trình công cộng như vậy càng làm chậm tốc độ đô thị hóa và vai trò nhà quản lý đã bị hạ thấp. Cuối cùng chính những hao hụt do cách thức lề lối hoạt động trong đô thị gây ra, Nhà nước vẫn chưa đủ tiềm lực thực hiện việc cải tạo các khu dân cư hiện hữu. Nghĩa là khả năng phân phối các giá trị thặng dư hạn hẹp nếu có còn hạn chế, khả năng liên kết giữa các khu vực và vùng cũng vậy, hành chính công tăng nhưng đầu tư công lại giảm và không hiệu quả, giảm các cơ hội thúc đẩy phát triển đô thị, giảm niềm tin trong việc kết nối các sức mạnh tài lực, vật lực và nhân lực,… Như vậy chúng ta sẽ bỏ quên những khu vực nào đó hoặc là khi phát hiện ra thì đã quá muộn, tiêu cực hơn chúng ta thay thế mới nhờ vào sự hỗ trợ bên ngoài mà quên gạn lọc những giá trị sẵn có đã được lưu giữ.

Qua bài viết, tôi không mong đề xuất một mô hình về “ĐÔ THỊ – XÃ HỘI” mà muốn nhấn mạnh tầm quan trọng của những giá trị quy luật nền tảng cho sự phát triển đô thị bền vững. Có huy động được sức mạnh toàn dân, thấy rõ mục tiêu chung sẽ tạo sự phát triển hài hòa giữa các lợi ích, giữa dịch vụ đô thị và cơ sở hạ tầng xã hội,…

XUÂN THỦY – 29/3/2010

 

(tấm hình này được chụp vào ngày 07/3/2010)

Posted in Uncategorized | Leave a comment

urban planning and design in Viet Nam

Posted in Uncategorized | 1 Comment